Analizy i publikacje
Statystyki bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce - stan na koniec marca 2024 r.
Liczba wypadków drogowych do końca marca 2024 r. była niestety aż o 9% większa niż do końca marca 2023 r., ale jednocześnie o 27% mniejsza niż w analogicznym okresie 2019 r.
Liczba osób zabitych w wypadkach drogowych do końca marca 2024 r. była o 1% mniejsza niż do końca marca 2023 r. oraz o 36% mniejsza niż w tym okresie 2019 r.
Wskaźnik ciężkości wypadków (liczba osób zabitych na 100 wypadków) do końca marca 2024 r. był o 9% mniejszy niż do końca marca 2023 r. oraz o 12% mniejszy niż w analogicznym okresie 2019 r.
Opracował: Mirosław Bajor
Pliki do pobrania
Statystyki bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce - stan na koniec 2023 r.
Liczba wypadków drogowych w Polsce w 2023 r. była o niespełna 1% mniejsza niż w 2022 r. oraz o 31% mniejsza niż w 2019 r.
Liczba osób zabitych w wypadkach drogowych w 2023 r. była o 0,4% mniejsza niż w 2022 r. oraz o 32% mniejsza niż w 2019 r.
Wskaźnik ciężkości wypadków (liczba osób zabitych na 100 wypadków) w 2023 r. był o 0,5% większy niż w 2022 r. ale o 2% mniejszy niż w 2019 r.
Opracował: Mirosław Bajor
Pliki do pobrania
Wnioski z KONGRESU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2023
Wnioski wypracowane w czasie obrad KONGRESU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2023,
który odbył się w ramach jubileuszowych X KRAKOWSKICH DNI BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2023
Odbyty w dniach 1-3 marca 2023 r. Kongres był okazją do podsumowania dotychczasowych działań na rzecz brd podejmowanych w Polsce przez różne instytucje i na różnych szczeblach organizacyjnych. Wraz z podsumowaniem i oceną silnych oraz słabych stron podejmowanych działań, ważnym elementem Kongresu było także wypracowanie praktycznych wniosków i rekomendacji odnoszących się do identyfikacji źródłach zagrożeń i sposobów ich eliminacji, ze szczególnym uwzględnieniem nowych wyzwań związanych m.in. z zachodzącymi procesami społeczno-gospodarczymi, zmianami kulturowymi, rozwojem techniki itp.
Najważniejsze wnioski można sformułować następująco:
1. Widoczne sukcesy wyrażające się systematycznym spadkiem liczby wypadków drogowych i ich ofiar są w bardzo dużej części wynikiem systemowego podejścia do rozwiązywania problemów brd, zapoczątkowanego Krajowym Programem BRD GAMBIT’96 i konsekwentnie doskonalonego w kolejnych programach krajowych i regionalnych. Takie podejście powinno być kontynuowane i nadal rozwijane.
2. Systemowe podejście do poprawy brd wymaga uwzględnienia w większym stopniu niż dotychczas roli czynnika ludzkiego w rozwiązaniach inżynierskich. Wiąże się to m.in. z potrzebą modyfikacji sposobów kształcenia kadr inżynierskich i rozwojem kształcenia ustawicznego tych kadr w celu promocji nowych rozwiązań stanowiących tzw. „dobrą praktykę”.
3. Doceniając rolę działań sektorowych, w tym doskonalenia infrastruktury drogowej jako jednego z głównych działań na rzecz poprawy brd, należy coraz większą uwagę poświęcać także edukacji uczestników ruchu, obejmując nią różne grupy wiekowe tych uczestników. Edukacja ta powinna być prowadzona w sposób profesjonalny i takie działania już rozpoczęto w szkołach podstawowych.
4. Złożoność problemów brd wymaga profesjonalnej identyfikacji źródeł zagrożeń i umiejętnego doboru środków ich eliminacji. Wymaga to odpowiedniej bazy wiedzy, którą obok doświadczeń praktycznych powinny stanowić wyniki interdyscyplinarnych prac naukowo-badawczych. Inspiracją tego typu badań i analiz, w tym odpowiadających na trudne do łatwego zdefiniowania problemy przyszłości, powinny być dedykowane krajowe programy badań z ich finansowym wsparciem ze strony różnych agend państwa.
5. Duży potencjał poprawy brd można dostrzec w lepszym wykorzystywaniu inicjatyw sektora gospodarczego i samorządów zawodowych, zarówno na szczeblu krajowym, jak i regionalnym.
6. Oceniając pozytywnie dotychczasowe działania legislacyjne związane z brd, należy także wskazać na konieczność podjęcia kolejnych inicjatyw w zakresie uregulowań obejmujących m.in.:
a) profesjonalizację projektowania organizacji ruchu;
b) wymagania techniczne i stosowanie urządzeń brd;
c) funkcjonowanie służb utrzymania na drogach szybkiego ruchu;
d) narzędzia wspomagające procedury zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury;
7. Konieczne jest promowanie i zachęcanie do stosowania określonych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1936 z dnia 23 października 2019 r. narzędzi zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury także w odniesieniu do dróg nie objętych ustawowym obowiązkiem jej stosowania. Dotyczy to szczególnie dróg krajowych i wojewódzkich oraz podstawowej sieci ulic w miastach.
8. Okresowe przeglądy dróg powinny być w większym stopniu zorientowane na identyfikację potencjalnych zagrożeń brd z wykorzystaniem nowych narzędzi prognozowania miar brd wraz ze stosowaniem miar pośrednich.
9. Zmiana struktury i szczegółowości ustaleń w przepisach techniczno-budowlanych w drogownictwie, obok szans na projektowanie i budowę bardziej sprawnych i potencjalnie bezpiecznych dróg, niesie również ryzyko niewłaściwego praktycznego wykorzystywania tych przepisów. Dlatego konieczne jest monitorowanie wdrażania zmienionej struktury przepisów, wraz z szybkimi korektami tej części zapisów, których nieumiejętne stosowanie lub zła interpretacja mogą prowadzić do technicznych błędów lub powodować zagrożenia brd.
10. Perspektywa zwiększania się udziału w ruchu pojazdów z coraz bardziej rozwiniętymi systemami wspomagania decyzji kierujących i automatyzacji w kierowaniu pojazdami powinna być uwzględniana w formułowaniu wymagań projektowania, eksploatacji i utrzymania dróg oraz w odniesieniu do rozwiązań organizacji ruchu. Określenie niezbędnego zakresu zmian w dotychczasowej praktyce projektowania, eksploatacji i utrzymania dróg wymaga jednak studiów i badań, które powinny być częścią dedykowanych krajowych programów badawczych.
Wnioski opracował: prof. dr hab. inż. Stanisław Gaca, Wydział Inżynierii Lądowej, Politechnika Krakowska; przewodniczący I KONGRESU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2023; przewodniczący Rady Programowej I-X KRAKOWSKICH DNI BRD 2014-2023 oraz Forum BARIERY 2013;
Wnioski wypracowane podczas IV Ogólnopolskiego Forum Specjalistycznego „Oświetlenie ulic i dróg - OŚWIETLENIE 2023”,
które odbyło się w ramach KONGRESU BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2023
W Forum wzięli udział przedstawiciele władz, zarządcy infrastruktury, firmy wykonawcze, producenci opraw, osoby kontrolujące, produkujące osprzęt pomiarowy, osoby zainteresowane bezpieczeństwem ruchu drogowego, naukowcy, specjaliści z różnych dziedzin oraz przedstawiciele mediów.
Najważniejsze wnioski wynikające z obrad i dyskusji prowadzonych podczas forum:
· Należy stosować zaproponowane i przyjęte przez Ministerstwo Infrastruktury Wytyczne:
- WR-D-72-1 Wytyczne projektowania urządzeń do oświetlenia dróg zamiejskich i ulic. Część 1: Wymagania podstawowe i szczegółowe,
- WR-D-72-2 Wytyczne projektowania urządzeń do oświetlenia dróg zamiejskich i ulic. Część 2: Katalog typowych rozwiązań.
- WR-D-72-2 Guidelines for designing devices for lighting rural roads and streets. Part 2: Catalog of typical solutions.
· Powyższe wytyczne będą wymagały w przyszłości wprowadzenia drobnych korekt w zakresie szczegółowych wymagań technicznych (np. w odniesieniu do opraw oświetleniowych).
· Modernizacja oświetlenia drogowego na istniejącej infrastrukturze zaliczana jest do najefektywniejszych działań w zakresie poprawy efektywności ekonomicznej i ekologicznej oraz przyczynia się do poprawy poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez utrzymanie normatywnych poziomów oświetleniowych na wszystkich częściach drogi.
· Zaprezentowane na Forum podejście do modernizacji oświetlenia, realizowane w dużej skali może być wzorem do naśladowania przez inne samorządy. Obecne ceny energii elektrycznej pozwalają skrócić okres zwrotu nakładów inwestycyjnych nawet do jednego roku.
· Konieczne jest prowadzenie audytów energetycznych na etapie przygotowania instalacji oświetleniowej do modernizacji.
· Audyt energetyczny, audyt BRD i inspekcja stanu oświetlenia są podstawowymi, dostępnymi i rzetelnymi narzędziami do pozyskania informacji o stanie technicznym infrastruktury. Pozyskane dane powalają ocenić rezultat podjętych działań i przewidzieć ich skutki. Realizacja audytów powala na podjęcie skutecznych działań celowanych istotnie ograniczających koszty eliminacji zagrożeń BRD.
· Należy kontynuować inwestycje w zakresie oświetleniowym, a szczególnie na przejściach dla pieszych. Zwiększenie poziomu oświetlenia zmniejsza liczbę konfliktów w relacji pieszy- kierujący pojazdem. Efekty zostały potwierdzone badaniami.
· Modernizacje oświetlenia należy prowadzić z uwzględnieniem możliwości wdrożenia w przyszłości rozwiązań Smart City łącznie z systemami dynamicznego sterowania poziomem oświetlenia. Wdrożenie rozwiązań Smart City wymaga opracowania i kształtowania polityki na poziomie ogólnopolskim. Zaproponowane rozwiązania przyniosą w przyszłości wymierne efekty techniczne, ekonomiczne i środowiskowe. Należy rozpocząć prace badawcze nad wypracowaniem ogólnopolskich standardów w zakresie pozyskiwanych danych, wymiany informacji, zarządzania i sterowania. Cyfryzacja rozwiązań oświetlenia drogowego jest nieunikniona i w obecnym otoczeniu geopolitycznym wymaga podjęcia szybkich działań. Prace te powinny być realizowane w co najmniej ujęciu dwuletnim i finansowane z zamawianych projektów badawczych (np. RID).
· Każdorazowe stosowanie redukcji mocy od klasy podstawowej powinno być poprzedzone audytem BRD.
· Niedopuszczalne jest wygaszanie całej drogowej instalacji oświetleniowej lub wygaszanie co drugiej lub co trzeciej oprawy oświetleniowej w ciągu drogi. Takie działania mogą prowadzić wprost do zwiększenia liczby zdarzeń drogowych.
· Należy rozważyć przeprowadzenie ogólnopolskich badań wpływu poziomu oświetlenia drogowego w porze nocnej na poziom BRD. Działania pozwolą na wskazanie dopuszczalnego poziomu redukcji mocy drogowych opraw oświetleniowych, co może istotnie przyczynić się do ograniczenia kosztów eksploatacji instalacji oświetlenia drogowego. W tym celu należy prowadzić prace badawcze w zakresie ustalenia zależności pomiędzy poziomem oświetlenia a efektem oddziaływania na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego na różnych klasach, kategoriach i przekrojach drogowych. Prace te powinny być realizowane w co najmniej ujęciu dwuletnim i finansowane z zamawianych projektów badawczych (np. RID).
· Na etapie odbioru inwestycji każdorazowo należy przeprowadzić badania odbiorcze w zakresie oświetleniowym. Należy wskazać jednostkę nadzorującą prowadzenie tych prac. Proponuje się włączenie w ten zakres prac jednostek istniejących np. Urząd Dozoru Technicznego.
· Wskazane jest skoordynowanie działań w zakresie kształcenia kadr dla zasobów jednostek odpowiedzialnych za oświetlenie drogowe. Możliwe jest wskazanie specjalizacji zamawianych przez Ministerstwo Edukacji i Nauki szkołom średnim i wyższym.
· Polskie firmy mają udokumentowany potencjał do wprowadzenia wysokiej jakości rozwiązań technicznych w oświetleniu drogowym. Od wielu lat prowadzą zaawansowane prace badawcze w zakresie projektowania opraw oświetlenia drogowego, konstrukcji wsporczych, systemów sterowania i budowy wydajnych i nowoczesnych narzędzi pomiarowych. Zaleca się ich wsparcie przez promocję na najniższych szczeblach samorządowych. Dzięki podniesieniu świadomości o znaczeniu oświetlenia w przestrzeni publicznej można poprawiać poziom BRD poprzez zastosowanie efektywnego oświetlenia, kształtować kulturę oświetleniową i jednocześnie istotnie ograniczać koszty eksploatacji instalacji.
· Zainteresowanie tematyką oświetlenia infrastruktury drogowej i przestrzeni publicznej świadczy o stałej poprawie kultury oświetleniowej i rosnącej świadomości potrzebnych zmian i uzyskiwanych efektów, co niewątpliwie przyczynia się do poprawy BRD. Działania podjęte na Forum Oświetleniowym pozwalają promować wysoką jakość stosowanych rozwiązań technicznych i wymieniać doświadczenia w zakresie ich wdrażania. Wskazane jest wzmocnienie kierowania przekazu do wszystkich jednostek samorządowych (gmin i powiatów). Działania na najniższym szczeblu samorządowym wymagają szczególnego wsparcia w zakresie kompetencji i wiedzy merytorycznej.
Wnioski opracował: dr hab. inż. Piotr Tomczuk, profesor uczelni, Zakład Systemów Informatycznych i Mechatronicznych w Transporcie, Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej, przewodniczący Rady Programowej IV Ogólnopolskiego Forum Specjalistycznego „Oświetlenie ulic i dróg - OŚWIETLENIE 2023”.
Wnioski z debaty VII Forum SYGNALIZACJA ŚWIETLNA 2022 – Co dalej z „Czerwoną Książką”?
W dniu 13.10.2022, podczas VII FORUM „Sygnalizacja Świetlna 2022” w ramach IV KRAKOWSKICH DNI BEZPIECZEŃSTWA W MIASTACH 2022 odbyła się debata „Co dalej z Czerwoną Książką?”. W debacie uczestniczyli:
· Tamás Dombi – Dyrektor Biura Zarządzania Ruchem Drogowym UM st. Warszawy;
· Tomasz Folwarski – Członek zarządu MSR TRAFFIC sp. z o.o;
· Łukasz Gryga – Dyrektor Wydziału Miejskiego Inżyniera Ruchu Urzędu Miasta Krakowa;
· Anna Górka – Specjalista ds. inżynierii ruchu, Dział Rozwoju Systemu Tramwajowego, Tramwaje Warszawskie sp. z o.o.;
· dr inż. Damian Iwanowicz – Politechnika Bydgoska, Katedra Inżynierii Drogowej, Transportu i Geotechniki, Stowarzyszenie Forum Audytorów Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
Panel prowadził dr inż. Tomasz Krukowicz z Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej. Głos zabierali również uczestnicy konferencji znajdujący się na sali. Przekazujemy na ręce Pana Ministra najważniejsze wnioski z debaty. Uprzejmie prosimy o ich przekazanie do:
· Departamentu Transportu Drogowego,
· Departamentu Dróg Publicznych,
· Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.
Wnioski:
1. W zakresie ogólnej oceny kierunku zmian w przepisach dotyczących znaków i sygnałów drogowych zdania uczestników debaty są podzielone, ze względu na brak dokładniejszych informacji o planowanych zmianach.
2. Duże wątpliwości budzi delegacja ustawowa w art. 7 ust. 3a oraz 3b ustawy Prawo o ruchu drogowym, odnosząca się, w zakresie sygnalizacji świetlnej, jedynie do „warunków sytuowania sygnalizatorów” oraz warunków, jakim powinny odpowiadać sygnalizatory. Bezpieczeństwo ruchu drogowego w sygnalizacji świetlnej jest zależne również od wielu innych czynników związanych ze sposobem funkcjonowania sygnalizacji świetlnej, ale również warunkami technicznymi dla innych urządzeń (np. sterownik sygnalizacji). Tak wąska delegacja ustawowa może spowodować, że nowe Rozporządzenie oraz wydane „Wzorce i Standardy w zakresie sygnałów drogowych” nie będą obejmować bardzo istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu kwestii na etapie tworzenia projektu i budowy sygnalizacji świetlnej.
3. Uczestnicy debaty są zgodni, że obowiązujące przepisy są archaiczne i wymagają aktualizacji, czego wyraz dały chociażby wspominane na Konferencji prace Forum organizacji ruchu i bezpieczeństwa ruchu drogowego powołane przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.
4. Wskazane jest powołanie w przepisach norm europejskich (po ich wcześniejszym przetłumaczeniu na język polski).
5. Przeniesienie do „Wzorców i Standardów” wymagań dotyczących bezpieczeństwa w sygnalizacji świetlnej grozi wprowadzeniem innowacji oraz niespójności w sposobie kierowania ruchem drogowym za pomocą sygnałów świetlnych, które niekoniecznie będą poprawiać bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego i będą odmienne w różnej części kraju.
6. Wprowadzenie zmian powinno mieć na celu ustandaryzowanie oznakowania i sposobu sterowania, a nie powinno powodować stosowania różnych rozwiązań w obszarach będących w jurysdykcji różnych organów zarządzających ruchem.
7. Wskazano, że po wprowadzeniu podziału zapisów na „Wzorce i Standardy” wzrośnie jeszcze bardziej odpowiedzialność Organu Zarządzającego Ruchem. Istotne jest, aby pracownikom tych organów przestawiono jasne zasady stosowania nowych przepisów. Zwrócono uwagę, że w przypadku robót budowlanych realizowanych na zgłoszenie Organ Zarządzający Ruchem jest jedyną jednostką mającą wpływ na geometrię drogi.
8. W nowych przepisach powinny pojawić się zapisy dotyczące utrzymania urządzeń sterowania ruchem drogowym, uszczegółowione we „Wzorcach i Standardach”.
9. Wszystkie zapisy dotyczące interpretacji sygnałów przez uczestników ruchu oraz bezpieczeństwa ruchu powinny znaleźć się w przepisach o randze rozporządzenia.
10. W zakresie szczegółów podziału treści pomiędzy nowe Rozporządzenie, a Wzorce i Standardy zdania były podzielone. Wydaje się, że racjonalnym podziałem byłoby przeniesienie do Wzorców i Standardów wymagań w zakresie optymalizacji, kryteriów budowy sygnalizacji, natomiast pozostawienie w Rozporządzeniu wymagań w zakresie sygnałów i urządzeń (z odwołaniem do norm), wymagań formalnych i bezpieczeństwa (dotyczących drogowych sygnałów świetlnych), podstawowych zasad rozmieszczania sygnalizatorów. Uczestnicy debaty wskazali, że w przypadku sygnalizacji świetlnej mniejsze jest pole do odchudzenia zapisów rozporządzenia niż w przypadków znaków drogowych pionowych i poziomych. W szczególności w zakresie wymagań formalnych i bezpieczeństwa.
11. Umieszczenie w rozporządzeniu wszystkich wymagań związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego jest szczególnie istotne, aby umożliwić inżynierom ruchu drogowego odpieranie nacisków różnych grup na wprowadzenie niekorzystnych rozwiązań.
12. Istnieje wiele zagadnień, które należy uwzględnić w nowych regulacjach. Podczas debaty wymieniono niektóre z nich:
a. rozszerzenie możliwości stosowania dla pojazdów sygnalizatorów dwukomorowych (czerwony i żółty) w miejscach przecięcia ruchu pojazdów z tramwajem (poza przejazdami tramwajowymi),
b. zasady oznakowania i sterowania w śluzach rowerowych (różnego rodzaju),
c. zasady tworzenia programu końcowego oraz procedur startowych i końcowych dla sygnalizacji acyklicznych,
d. sygnały ostrzegawcze przed przejazdem rowerowym oraz torowiskiem,
e. rozwiązania dla transportu publicznego takie jak: sygnalizatory kierunkowe dla autobusów, oznakowanie i sygnały dla kierujących tramwajami, stosowanie sygnalizacji na torowiskach tramwajowo-autobusowych,
f. wymagania w zakresie widoczności znaków drogowych (brak w obecnych przepisach) i sygnalizatorów.
13. Jako zagrożenia związane z wprowadzeniem nowych przepisów oraz „Wzorców i Standardów” uczestnicy debaty wskazali:
a. zwiększenie roli Organów Zarządzających Ruchem, które już są przeciążone pracą i zmagają się ze znacznymi problemami kadrowymi,
b. możliwość wystąpienia niezgodności pomiędzy Rozporządzeniem a „Wzorcami i Standardami”, co niestety występuje w obecnym stanie prawnym,
c. traktowania Wzorców i Standardów jako aktu do bezwzględnego stosowania, a jednocześnie bardziej szczegółowego, co utrudni wykonywanie projektów sygnalizacji świetlnej,
d. niewielki czas na opracowanie Wzorców i Standardów – w przypadku przepisów techniczno-budowlanych do dziś nie zostały opracowane i wprowadzone wszystkie zeszyty Wzorców i Standardów,
e. brak przepisów przejściowych wskazujących na potrzebę dostosowania istniejącego oznakowania i sygnalizacji do nowych wymagań. Pomimo upływu terminu w 2008 roku nadal na Polskich drogach są rozwiązanie niespełniające wymagań obecnego rozporządzenia z 2003 roku.
14. Zagadnienia istotne z punktu widzenia uczestników ruchu jak również projektantów są bardzo rozległe. Zasadne jest podzielenie ich na 2 oddzielne rozporządzenia – jedno wydane na podstawie art. 7 ust. 3a. punkty 1 i 2 ustawy PRD, a drugie na podstawie art. 7 ust. 3a. punkty 3 i 4 ustawy PRD. Ułatwi to przyswajanie wiedzy uczestnikom ruchu drogowego i przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez ułatwienie nauki zasad ruchu drogowego z rozporządzenia o mniejszej objętości.
15. Niezbędne jest opracowanie zasad, jak mają być kwalifikowane rozwiązania nieuwzględnione we Wzorcach i Standardach. Zasady te będą potrzebne Organom Zarządzającym Ruchem na etapie procedowania projektów organizacji ruchu, jak również innym jednostkom biorącym udział w procesie opiniowania organizacji ruchu (w tym audytorom brd), a także w przypadku występowania sporów oraz sporządzania opinii i ekspertyz związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego.
Statystyki bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce - stan na koniec 2022 r.
W podstawowych statystykach widać wyraźną poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce.
W 2022 r. liczby wypadków drogowych oraz osób w nich zabitych były najniższe od 2015 r. Po dużym spadku w pandemicznym 2020 r. nie wróciły do poziomów z roku 2019 i lat wcześniejszych, w kolejnych latach były coraz niższe.
Wskaźnik ciężkości wypadków w ostatnich 364 dniach wyniósł na koniec 2022 r. 8,2 osób zabitych na 100 wypadków. Po dużym wzroście w czasie pandemii wielkość wskaźnika wróciła więc na poziom sprzed 2019 r.
Liczby wypadków oraz zabitych w 2022 r. były o 32% mniejsze niż średnie liczby wypadków oraz zabitych w latach 2015 – 2019.
Liczba wypadków w 2022 r. była o 7% mniejsza niż w 2021 r., a liczba osób zabitych była mniejsza o 13%.
Wnioski z debaty Wzorce i Standardy drogowe
Wnioski
Debata „Zmiany w przepisach techniczno-budowlanych dotyczące nawierzchni drogowych - Warunki Techniczne oraz Wzorce i Standardy Drogowe”,
która odbyła się 24 listopada 2022 r. w ramach IX KRAKOWSKICH DNI NAWIERZCHNI 2022 (23-25 listopada 2022 r.).
Wydarzenie organizowane w cyklu KONFERENCJE SPECJALISTYCZNE nauka-praktyka-biznes.
Moderator:
dr inż. Krzysztof Błażejowski, dyrektor Biura Badań, Rozwoju i Innowacji, Orlen Asfalt Sp. z o.o., wiceprzewodniczący Komitetu Technicznego Drogownictwa ds. Wzorców i Standardów Drogowych; przewodniczący Rad Programowych Forum ASFALTY 2013 oraz I-IX KRAKOWSKICH DNI NAWIERZCHNI 2014-2022.
Paneliści:
Adam Czerwiński, przewodniczący Krajowej Rady Zarządów Dróg Powiatowych, dyrektor Powiatowego Zarządu Dróg w Nowym Sączu;
prof. dr hab. inż. Stanisław Gaca, koordynator zespołu opracowującego Wzorce i Standardy Drogowe; Wydział Inżynierii Lądowej, Politechnika Krakowska;
Piotr Heinrich, prezes zarządu OAT Sp. z o. o.;
Piotr Kijowski, dyrektor Doradztwa Technicznego, Stowarzyszenie Producentów Cementu;
Grzegorz Kuczaj, naczelnik Wydziału Warunków Technicznych, Departament Dróg Publicznych, Ministerstwo Infrastruktury;
Rafał Pydych, Dyrektor Oddziału GDDKiA w Opolu;
Zbigniew Tabor, przewodniczący Komitetu Technicznego Drogownictwa ds. Wzorców i Standardów Drogowych; przewodniczący Konwentu Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich, dyrektor Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach; wiceprezes Polskiego Kongresu Drogowego;
dr inż. Marta Wasilewska, Zakład Inżynierii Drogowej, Politechnika Białostocka.
Wnioski:
· Wprowadzenie nowego systemu Przepisów Techniczno-Budowlanych (PTB) z ogólnym Rozporządzeniem oraz zbioru szczegółowych, ale dobrowolnych do stosowania Wytycznych i Standardów (WiS) jest pewnego rodzaju rewolucją w branży drogowej.
· Nowy system, oparty jest na stosowaniu szeroko rozumianej „wiedzy technicznej”, co oznacza większą swobodę, przede wszystkim dla projektantów, ale również dla wielu osób wiąże się ze zwiększeniem osobistej odpowiedzialności za wykonywane prace. Trzeba więc zdawać sobie sprawę, że branża musi mieć czas na „wejście” w nowe realia i dostosowanie się do nich, bowiem nie wszyscy są na to gotowi lub będą potrzebowali czasu. Szczególnie należy zwrócić uwagę na czas potrzebny zarządcom dróg samorządowych na zapoznanie się z nowymi przepisami. Wprowadzenie tak istotnych zmian w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych wymaga w pierwszej kolejności przygotowania kadr do ich prawidłowego stosowania.
· Zbiór WiS jest obszerny i bardzo szczegółowy. To jednocześnie zaleta i wada. Zaleta, ponieważ wiele obszarów techniki drogowej zostało dokładnie opisanych, wada – ponieważ kilka tysięcy stron nowych dokumentów to zbiór, który w praktyce może być trudny do stosowania i nadzorowania. Wskazane będzie stworzenie w przyszłości narzędzi ułatwiających „nawigację” po tym zbiorze, zarówno dla projektantów, zarządców dróg, jak i zespołów weryfikujących (np. Komitetów Technicznych).
· Obecnie trwa wprowadzanie pierwszej dużej serii WiS, które zostały zlecone przez Ministerstwo Infrastruktury (MI), jeszcze przed powstaniem Komitetów Technicznych. Komitety Techniczne zderzają się z bardzo dużą ilością materiału do sprawdzenia oraz koniecznością tworzenia ad hoc procedur działania dotyczących współpracy z autorami WiS oraz przygotowania opinii dla MI.
· Celem Komitetów Technicznych jest rekomendowanie dokumentów WiS jak najbardziej poprawnych i pozbawionych błędów. Oznacza to, że prace nad jakością każdego dokumentu powinny rozpoczynać się już na etapie tworzenia Opisu Przedmiotu Zamówienia przez MI. W tym zakresie Komitety Techniczne powinny służyć pomocą Ministerstwu, aby wiedza i doświadczenie ekspertów działających w Komitetach były wykorzystywane od pierwszego etapu tworzenia WiS.
· Zarządzanie zbiorem WiS przez Komitety Techniczne może być z biegiem czasu coraz większym wyzwaniem organizacyjnym i merytorycznym. Tysiące stron dokumentów zawierających bardzo dużą liczbę szczegółów, liczb i opisów oraz odwołań do innych, obowiązujących już dokumentów, wymaga sprawnego systemu nadzoru i nowelizacji. Nie można dopuścić do sytuacji, w której dojdzie do zaniechania przyszłej weryfikacji WiS oraz pozostawienia systemu bez nowelizacji. Sprawa ta powinna być tematem rozmów i ustaleń pomiędzy Komitetami Technicznymi a Ministerstwem Infrastruktury, a ich wynikiem powinna być wieloletnia wizja funkcjonowania Komitetów Technicznych - w tym plan i zakres regularnych przeglądów oraz finansowanie tej pracy.
· Nowy system PTB pozostawia zarządcom dróg możliwość stosowania własnych dokumentów lub wytycznych opartych na zgromadzonym doświadczeniu lub szeroko rozumianej wiedzy technicznej. To z pewnością zaleta tego rozwiązania, jednak WiS mogą i powinny być wzorcem, który stanowi wystarczającą i wiarygodną bazę wiedzy technicznej dla JST, a także przykład dla opisu indywidualnych/własnych rozwiązań.
· Zastanowienia wymaga sposób podchodzenia do rozwiązań innowacyjnych. Z jednej strony mogą być one wprowadzane na podstawie „wiedzy technicznej” – co jest niewątpliwie szansą. Z drugiej strony pokrycie przez WiS dużych obszarów działania stwarza ryzyko, że zablokują one stosowanie rozwiązań, które nie zostały opisane w WiS, tzn. stosowane będą tylko te rozwiązania, które zostały opisane w WiS.
· W ramach zbioru WiS pojawiają się dokumenty obejmujące tematykę nie opisywaną dotychczas w PTB, np. konkretne wymagania dotyczące parametrów nawierzchni podczas eksploatacji. Zważywszy na fakt, że WiS dotyczą wszystkich zarządców dróg, duży stopień złożoności tej sprawy oraz połączenie z otoczeniem prawnym – należy podchodzić do tworzenia takich dokumentów w sposób niezwykle przemyślany. W szczególności należy unikać tworzenia quasi obligatoryjnych wymagań, których spełnienie nie jest możliwe bez nakładu olbrzymich środków finansowych płynących z MI do samorządów oraz środków własnych pozostających w dyspozycji JST.
Opracował dr inż. Krzysztof Błażejowski.
Stowarzyszenie Polski Kongres Drogowy jest ciałem doradczym Ministra Infrastruktury w zakresie Wzorców i Standardów (WiS).
PKD prowadzi systematyczne prace nad opiniowaniem, wskazywaniem zmian, a tym samym doskonaleniem WiS poprzez powołane do tego Komitety Techniczne. Jest również odpowiedzialne za organizację pracy Komitetów, ich zakres działań i bieżące działania.
Pliki do pobrania
Podstawowe statystyki bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w czasie ograniczeń mobilności w związku z pandemią koronawirusa.
Okres analizy: 16 marca – 20 kwietnia 2020 r. Lata 2015-2020.
Opracowano na podstawie danych otrzymanych z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji.
Natężenie ruchu drogowego.
W pierwszych tygodniach po wprowadzeniu poważnych ograniczeń mobilności na sieci dróg krajowych natężenie ruchu samochodów osobowych zmalało o około 50%, zaś ciężarowych o ok. 20%. Na autostradzie A4 Kraków – Katowice ruch samochodów osobowych zmalał o 60%, a ciężarowych o 20%. Analiza przeprowadzona przez Łukasza Grygę, dyrektora Wydziału Miejskiego Inżyniera Ruchu w Urzędzie Miasta Krakowa wykazała, że dobowy spadek natężeń ruchu pomiędzy drugą połową lutego i drugą połową marca 2020 r. na głównych ulicach Krakowa wyniósł od 20% do 40%, a na mniej istotnych trasach od 40% do 70%. Zapewne podobnie było w całym kraju.
Liczba wypadków.
Na wykresie 1 przedstawiono dzienne liczby wypadków drogowych w okresie od 16 marca do 20 kwietnia od 2015 r. do 2020 r. Średnia liczba wypadków z ok. 77, które odnotow...
Okres analizy: 16 marca – 20 kwietnia 2020 r. Lata 2015-2020.
Opracowano na podstawie danych otrzymanych z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji.
Natężenie ruchu drogowego.
W pierwszych tygodniach po wprowadzeniu poważnych ograniczeń mobilności na sieci dróg krajowych natężenie ruchu samochodów osobowych zmalało o około 50%, zaś ciężarowych o ok. 20%. Na autostradzie A4 Kraków – Katowice ruch samochodów osobowych zmalał o 60%, a ciężarowych o 20%. Analiza przeprowadzona przez Łukasza Grygę, dyrektora Wydziału Miejskiego Inżyniera Ruchu w Urzędzie Miasta Krakowa wykazała, że dobowy spadek natężeń ruchu pomiędzy drugą połową lutego i drugą połową marca 2020 r. na głównych ulicach Krakowa wyniósł od 20% do 40%, a na mniej istotnych trasach od 40% do 70%. Zapewne podobnie było w całym kraju.
Liczba wypadków.
Na wykresie 1 przedstawiono dzienne liczby wypadków drogowych w okresie od 16 marca do 20 kwietnia od 2015 r. do 2020 r. Średnia liczba wypadków z ok. 77, które odnotowano średnio w latach 2015-2019 spadła w roku 2020 do ok. 31, tj. o ok. 60%. Średnia liczba wypadków w tym okresie 2019 r. wynosiła ok. 74, spadła więc w 2020 r. o ok. 58%.
Wykres 2 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby wypadków drogowych od 16 marca do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. Do 20 kwietnia br. wydarzyło się 1 101 wypadków, o 1 725, tj. o ok. 61% mniej niż w analogicznym okresie w 2019 r. oraz o 1 669, tj. o ok. 60% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019.
Liczba zabitych.
Na wykresie 3 przedstawiono dzienne liczby osób zabitych w wypadkach drogowych w okresie od 16 marca do 20 kwietnia w latach od 2015 do 2020. Średnia dzienna liczba osób zabitych w wypadkach drogowych w tym okresie wynosiła w 2020 r. ok. 4,4, co oznacza spadek o ok. 38% w porównaniu do 2019 r. oraz o ok. 35% w porównaniu do średniej z lat 2015-2019.
Wykres 4 przedstawia porównanie łącznej, narastającej liczby osób zabitych od 16 marca do kolejnych dni roku w latach 2015 - 2020. Od początku bieżącego roku do 20 kwietnia zginęło 159 osób. Jest to o 96 osób, tj. o ok. 38% mniej niż średnio w analogicznym okresie w 2019 r. oraz o 87 osoby, tj. o ok. 35% mniej niż średnio w analogicznym okresie w latach 2015-2019.
Ciężkość wypadków.
Wykres 5 przedstawia porównanie wskaźnika ciężkości wypadków, czyli liczby osób zabitych na 100 wypadków, w okresie od 16 marca do 20 kwietnia lat od 2015 do 2020. Wskaźnik ciężkości wypadków wyniósł w 2020 r. 14,4 osób zabitych na 100 wypadków. Jest to o ok. 51% więcej niż w analogicznym okresie 2019 roku, dla którego wynosił ok. 9,6 oraz aż o ok. 63% więcej niż średnia wartość wskaźników w analogicznym okresie w latach 2015-2019, kiedy to wynosił 8,9.
Wykres 5.1. obrazuje wielkości wskaźników ciężkości wypadków w całym okresie od 16 marca do 20 kwietnia lat od 2015 do 2020, bez pokazywania zmienności w tym czasie.
Porównania zbiorcze liczb wypadków, zabitych oraz rannych.
Wykres 6 przedstawia porównanie stosunku skumulowanych liczb wypadków, zabitych oraz rannych w okresie od 16 marca do 20 kwietnia. W okresie drastycznego ograniczenia mobilności liczba wypadków obniżyła się do poziomu ok. 41%, liczba rannych do ok. 37%, a liczba zabitych tylko do ok. 62% wartości z roku 2019.
Wykres 7 przedstawia takie samo porównanie jak poprzedni, również dla okresu od 16 marca do 20 kwietnia, ale w odniesieniu do wartości średnich z lat 2015-2019. W okresie drastycznego ograniczenia mobilności liczba wypadków obniżyła się do poziomu ok. 40%, liczba rannych do ok. 35%, a liczba zabitych tylko do ok. 65% wartości średnich z lat 2015- 2019.
Miejsce wypadków.
Wykres 8 przedstawia udziały procentowe wypadków drogowych, które miały miejsce w obszarach zabudowanych oraz niezabudowanych. Nastąpił wyraźny, 27% wzrost udziału wypadków zlokalizowanych poza obszarem zabudowanym, który wyniósł w 2020 r. prawie 36%, wobec ponad 28% średnio w latach 2015-2019.
Wykres 9 obrazuje udziały procentowe wypadków drogowych, które miały miejsce na odcinkach dróg o różnej dopuszczalnej prędkości jazdy.
Udział liczby wypadków, które miały miejsce w obszarach o dopuszczalnej prędkości jazdy mniejszej niż 50 km/h utrzymał się na podobnym poziomie jak w latach ubiegłych, ok. 8%.
Udział liczby wypadków, które miały miejsce w obszarach o dopuszczalnej prędkości jazdy równej 50 km/h zmniejszył się o ok. 12%, z ok. 63% średnio w latach 2015-2019 do ok. 55% w 2020 r. Udział liczby wypadków, które wydarzyły się w obszarach o dopuszczalnej prędkości jazdy równej 60 km/h wzrósł o ok. 58%, z ok. 2,5% średnio w latach 2015-2019 do ok. 4% w 2020 r. Liczebność wypadków w obszarach z limitem prędkości 60 km/h w 2020 r. wynosiła 44. Udział liczby wypadków, które miały miejsce w obszarach o dopuszczalnej prędkości jazdy równej 70 km/h wzrósł nieznacznie, o ok. 15%, z ok. 6% średnio w latach 2015-2019 do ok. 7% w 2020 r. Udział liczby wypadków, które miały miejsce w obszarach o dopuszczalnej prędkości jazdy 90 km/h wzrósł o ok. 27%, z ok. 18% średnio w latach 2015-2019 do ok. 23% w 2020 r. Udział liczby wypadków, które miały miejsce w obszarach o dopuszczalnej prędkości jazdy powyżej 90 km/h zmalał o ok. 5%, z ok. 2,7% średnio w latach 2015-2019 do ok. 2,5% w 2020 r. Liczebność wypadków w obszarach z limitem prędkości 60 km/h w 2020 r. wynosiła 28.
Jak widać na wykresie 10, udział wypadków na odcinkach dróg o dopuszczalnej prędkości jazdy do 50 km/h zmalał o ok. 10% z ok. 70% do ok. 63%. W największym stopniu zmienił się udział wypadków na odcinkach dróg o dopuszczalnej prędkości jazdy powyżej 50 km/h. Nastąpił tu wzrost o ok. 24%, z ok. 30% do ok. 37%.
Rodzaj wypadków.
Wykres 11 przedstawia udziały procentowe poszczególnych rodzajów wypadków drogowych. Największy udział mają zderzenia boczne pojazdów. Średnio w latach 2015- 2019 wynosił on 32,0%. W 2020 r. wzrósł o 5% do wartości 33,6%. Udział najechań na pieszych zmalał aż o 38%, z poziomu 22,2 % do 13,7%. Wywrócenie się pojazdu to rodzaj wypadku, który po wzroście aż o 70% z pozycji piątej w rankingu najczęstszych rodzajów wypadków "awansował" na pozycję trzecią. Udział takich wypadków w 2020 r. wyniósł 12,2% względem 7,2% w latach poprzednich. Jeszcze więcej, bo aż o 80%, z 5,4% do 9,7% wzrósł udział najechań pojazdów na drzewo. Udział zderzeń tylnych zmalał o 38% z 13,3% do 8,2%.
Udział zderzeń czołowych zmalał o 22% z 9,3% do 7,3%. Udział najechania na słup, znak, barierę ochronną, pojazd unieruchomiony, dziurę, wybój, garb, zaporę kolejową wzrósł aż o 81% 3,9% do 7,1%. Udział zderzeń innych wzrósł o 37% z 4,2% do 5,8%. Udział zdarzeń z pasażerami zmalał o 35% z 2,1% do 1,4%. Liczebność tego typu zdarzeń w 2020 r. wyniosła tylko 15. Największy wzrost, bo aż o 125%, odnotowano dla najechań na zwierzęta. Udział tego typu zdarzeń jest jednak ciągle najmniejszy. W 2020 r. było to 1,1%, wobec średniej w latach 2015- 2019 na poziomie 0,5%. W 2020 r. odnotowano tylko 12 wypadków spowodowanych najechaniem na zwierzę.
Wykres 12 przedstawia udział poszczególnych rodzajów wypadków po ich zagregowaniu w mniejszą liczbę grup. Po ujęciu wypadków typu: wywrócenie się pojazdu, najechanie na słup, znak, barierę ochronną, pojazd unieruchomiony, dziurę, wybój, garb, zaporę kolejową w jednej kategorii okazało się, że ich udział wśród rodzajów wypadków wyniósł w 2020 r. aż 31,0% i wzrósł względem średniej z lat 2015-1019 z 17% aż o 77%. Widać wyraźnie, że przy bardzo ograniczonej mobilności udział wypadków typu: najechanie na pieszego, zderzenia tylne i zderzenia czołowe istotnie (o ponad jedną trzecią) się zmniejszył.
Sprawcy wypadków.
Wykres 13 przedstawia udziały procentowe liczby wypadków spowodowanych z winy kierujących, pieszych, współwiny oraz innych przyczyn. Udział liczby wypadków zawinionych przez kierujących w 2020 r. wyniósł 86,8% i był na podobnym poziomie co średnio w latach 2015- 2019, kiedy wynosił 86,5% i nieco niższym niż w 2019 r. kiedy wyniósł 87,8%. Udział liczby wypadków zawinionych przez pieszych w 2020 r. był na poziomie ok. 4,1%, czyli o ok. 43% niższym niż średnio w latach 2015- 2019, kiedy to wynosił średnio ok. 7,2%.
Wykres 14 obrazuje udział poszczególnych przyczyn wypadków spowodowanych przez kierujących. Udział niedostosowania prędkości do warunków ruchu wyniósł w 2020 r. 30,2%, co oznacza wzrost względem średniej z lat 2015- 2019, kiedy to wynosił 23%, aż o prawie 32%. Udział nieustąpienia pierwszeństwa przejazdu w 2020 r. wyniósł również 30,2% , co oznacza wzrost względem średniej z lat poprzednich z poziomu 28,2 czyli o ponad 7%. Udział nieustąpienia pierwszeństwa pieszym zmalał z poziomu 12,2% do poziomu 6,2%, czyli o prawie 50%. Udział niezachowania bezpiecznej odległości pomiędzy pojazdami zmalał z poziomu 9,3% do poziomu 5,7%, czyli o prawie 39%.
Wypadki w nocy.
22:00 – 6:00.
Wykres 15 przedstawia udział wypadków drogowych w godzinach od 22:00 do 6:00. Wynosił on w 2020 r. ok. 12,2 %, tj. aż o ok. 32% więcej niż średnio w latach 2015-2019. W obszarach zabudowanych (Wykres 16) udział wypadków w godz. 22:00 – 6:00 wynosił w 2020 r. ok. 10,6 %, tj. aż o ok. 34% więcej niż średnio w latach 2015-2019, zaś poza obszarami zabudowami (Wykres 17) ok. 15%, co oznacza wzrost o ok. 18%.
23:00 – 5:00.
Wykres 18 przedstawia udział wypadków drogowych w godzinach od 23:00 do 5:00. Wynosił on w 2020 r. ok. 9,2 %, tj. aż o ok. 27% więcej niż średnio w latach 2015-2019. W obszarach zabudowanych (Wykres 19) udział wypadków w godz. 23:00 – 5:00 wynosił w 2020 r. ok. 7,6 %, tj. o ok. 23% więcej niż średnio w latach 2015-2019, zaś poza obszarami zabudowami (Wykres 20) ok. 11,9%, co oznacza wzrost o ok. 27%.
Wnioski.
Znaczny spadek natężeń ruchu (o ok. 50%) spowodował spadek liczby wypadków aż o ok. 60%, ale niestety znacznie mniejszy spadek liczby osób zabitych – tylko o ok. 35%. Bardzo istotnie, bo aż o ok. 63% wzrosła ciężkość wypadków, która w okresie od 16 marca do 20 kwietnia 2020 r. wyniosła aż 14,4 osób zabitych na 100 wypadków. Wydaje się, że główną przyczyną takiego stanu rzeczy są większe prędkości pojazdów uczestniczących w wypadkach drogowych oraz większa liczba agresywnych i nieodpowiedzialnych zachowań kierujących.
Nastąpił wyraźny, 27% wzrost udziału wypadków zlokalizowanych poza obszarem zabudowanym, który wyniósł w 2020 r. prawie 36%, wobec ponad 28% średnio w latach 2015- 2019. Udział wypadków na odcinkach dróg o dopuszczalnej prędkości jazdy powyżej 50 km/h wzrósł o ok. 24% z ok. 30% do ok. 37%. Najbardziej znaczący jest wzrost udziału wypadków na odcinkach dróg o dopuszczalnej prędkości jazdy równej 90 km/h – z ok. 18% wzrósł do prawie 30%. W ujęciu procentowym najwięcej, bo aż o prawie 60% wzrósł udział wypadków na odcinkach dróg o limicie prędkości 60 km/h – prawdopodobnie były to wypadki w obszarach zabudowanych w nocy. Trzeba wziąć jednak pod uwagę stosunkowo niewielką liczbę takich wypadków, 44 oraz mały udział w zbiorze wszystkich wypadków, z ok. 2,5% średnio w latach 2015-2019 do 4% w 2020 r.
Udział wypadków typu: najechanie na pieszego, zderzenia tylne i zderzenia czołowe istotnie (o ponad jedną trzecią) się zmniejszył. Wynika to zapewne głównie z mniejszego prawdopodobieństwa spotkania na kierunku kolizyjnym innego uczestnika ruchu. O 77%, do poziomu ponad 30% ogółu wypadków, wzrósł udział wypadków typu: wywrócenie się pojazdu, najechanie na słup, znak, barierę ochronną, pojazd unieruchomiony, dziurę, wybój, garb oraz zaporę kolejową. Nasuwa się więc jeden podstawowy wniosek: kierujący prowadzili ze zbyt dużymi prędkościami, przekraczającymi ich umiejętności i/lub możliwości zapanowania nad kierowanym pojazdem. Jedynym pozytywem takiego stanu rzeczy jest fakt, że sprawcy tych wypadków krzywdzili głównie siebie, nie innych.
W analizowanym okresie odnotowano dość znaczne wzrosty udziału wypadków drogowych w godzinach nocnych. Wyniosły one od 18 do 34% w zależności od analizowanych zakresów godzin oraz obszarów zabudowanych bądź niezabudowanych.
* Wyrażamy zgodę na pobieranie wykresów i wykorzystywanie ich do własnych potrzeb z podaniem źródła.